我是真想不到啊，在咱们国内的 L3 级自动驾驶刚刚迎来春天的时候，地球另一边最早量产 L3 的老大哥，却已经悄悄放弃了自己的 L3 计划。
事情是这样的，前一阵德国《 商报 》发了一篇这样的采访，说奔驰公司正在调整他们的自动驾驶计划，原本在旗舰轿车 S 和 EQS 上可以选的 L3 级自动驾驶配置，在新款车型上都要被砍了。
而奔驰以后的重心也不会在 L3 上，而是跟中国车企、特斯拉一样，专心去搞高阶的辅助驾驶了。
这其实是一个非常有意思的消息，因为虽然 L3 级自动驾驶虽然对我们来说还是个新鲜的事物，直到上个月，工信部才刚刚开放了量产车型的路测（ 我们还写了文章，可以看这里 ）。
可在奔驰这头，L3 却已经是哥们玩了好几年的祖传手艺了。
2021 年底的时候，奔驰表示自家的 Drive Pilot 系统已经可以在德国的部分路段实现 L3 级别的自动驾驶，并且在美国也获得了法规认证。
因此，它们也成为了全球第一个真正量产了 L3 级自动驾驶的车企。
这里还是跟大伙简单说一下啥是 L3 自动驾驶啊，在几个主要汽车市场的法规定义里，自动驾驶一共会分成 L0~5 这几个等级。
我们现在能用上的各种智驾，其实都还是辅助驾驶范畴的 L2 级，还是以人开为主。
而 L3 级的区别则是在部分条件下，驾驶员可以不用关心路况，让车子自己动，但系统提示接管的时候还是得及时接管，叫做有条件的自动驾驶。
那回到奔驰，在 2021 年落地了 L3 以后，奔驰的 Drive Pilot 系统还在去年迎来了一波 OTA 更新。
原本它在德国的高速公路上只能以不超过 60 公里的时速行驶，升级之后可以提速到 95 公里，并且在美国也进行了一波预热。
可就在这个好日子还在后头的关键节点，开头那个奔驰砍掉 L3 配置的新闻却传了出来。
至于原因，报道中提到了奔驰对这个系统的评价是：
市场需求不够，盈利能力不强。
按理来说，人们能接 FSD 这样的 L2 辅助驾驶，对更自动化的 L3 应该更有热情才对。但一个比较反直觉的事实是，现阶段 L3 的体验其实并没有那么好，甚至远不如主流的 L2 。
这一点从奔驰 Drive Pilot 的功能介绍里其实已经能看出来了。
虽然这玩意可以用 95 公里的时速自动行驶，行驶的过程中人们确实也可以不看路玩手机啥的，但是想要自动驾驶是正常工作，条件却极为苛刻。
为了最大程度保证行车的安全，想要开启自动驾驶首先必须前面有车，因为要给系统做车速的参考，一台车都没有的空旷路面？不好意思，用不了。
其次，这玩意对开启的环境也有要求，晚上不能开，下雨不能开，起雾啥的也不能开，只有大太阳的晴天能用。
再加上根据德国博主的实测，这玩意用着用着还会不知道为啥就提示用户接管，导致普通用户们在 95% 的用车时间里头根本用不到，也不会愿意用这个所谓的自动驾驶。
那么，用户们需要花多少钱才能拥有这种约等于没有的自动驾驶体验呢？
在欧洲，价格是将近 6000 欧元，也就是接近 5 万人民币。在美国，订阅的价格是每年 16000 人民币。
咱就是说，应该不会真有人花大价钱找罪受吧。
卖不出去，赚不到钱，奔驰自然很难在 L3 的商业化上滚起雪球。但这还只是 L3 这座冰山浮在水面上的部分。相比于没有市场，我觉得奔驰对 L3 在成本最大的顾虑，其实还是所谓的 “ 合规陷阱 ” 。
在德国，L3 级自动驾驶有着明确的严格划分，他们的《 道路交通安全法 》里是这么说的，说人们在驾驶员在自动驾驶激活期间，可以不关注路面的交通信息。
在此期间，拥有自动驾驶功能的车型，主控系统必须实时评估驾驶的数据，保证自己的驾驶操作不能威胁正常的交通安全。
如果在自动驾驶激活且没有提示用户接管的时候发生了事故，那么根据另一条法律发《产品责任法》，由于自动驾驶系统的软件错误、感知失效或硬件缺陷导致的，保险公司可以在赔偿受害者后，对车企进行追偿。
这其实，就把 L3 自动驾驶开启时的事故责任给到了车企这头。
奔驰作为车企，肯定不愿意承担可能会出现的各种事故和连带法律责任，所以在设计 Drive Pilot 软硬件的时候，奔驰就是往最保守、最兜底的方向准备的。
就比如说 S 级上为了防止系统挂掉的硬件冗余就有非常多：负责车子转向的转向电机有两套、负责刹车的电子制动主力有两套、重要电气系统也都有两套做备份。
而为了达到最好的感知效果，具备 L3 能力的车型还得进行专门的改装：用上带有专门按钮的方向盘、装上普通车型没有的高精度 GPS 接收器和激光雷达，用上更多各式各样的传感器。
为了安装它们，还得专门设计和普通车型不一样的覆盖件。
EQS L3 版本独有的前格栅
再加上为了保证绝对的安全，L3 自动驾驶不能用上堪称黑盒的端到端算法，只能用最传统保守的模块式规则算法，还得依赖高精地图的信息。
算法的更新、地图信息的更新也是一笔不小的持续性支出。
明明花费了很多的研发精力，最后得到的却是一个各种体验都不咋地的结果，简直就跟被骗了似的。这其实就是我们前面提到的 “ 合规陷阱 ”。
对比之下，L2 级别的辅助驾驶不仅没有对车企的责任做出明确的限制，对各种车控功能的限制大都也都处在比较模糊的灰色地带，
无论是投入成本、功能上限还是用户体验都比 L3 要来的香。
所以大伙看奔驰现在的动作，又是在中国和 Momenta 合作 NOA ，又是在美国用英伟达算法和特斯拉 FSD 打擂台的，明显比死磕 L3 的时候活泼多了对吧。
到这大伙应该能明白了，奔驰在现阶段放弃 L3 有不被用户们接受无法盈利的原因，当然也有复杂的法规限制带来的隐性成本增加。
比较有意思的是，这几天新闻发酵，我看到有不少声音说这是因为欧洲的 L3 法规没有给企业自由发挥的空间，才让奔驰不得已放弃了 L3 。
相同的故事如果放在中国，可能结果就会不一样。
说这种说法放在 L2 辅助驾驶时代可能还有些许道理，可到了 L3 上，虽然现在没有硬性的法律明文规定责任应该怎么划分，但配套的法规体系其实已经在慢慢形成了。
就比如深圳就在自己的 《 深圳经济特区智能网联汽车管理条例 》里头写到了：
智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
新版的《道路交通安全法》，据说也会加入自动驾驶相关的责任划分规定，把自动驾驶系统的提供商也加入到事故定责的体系里，这其实就是和德国的法规类似，把系统失效的责任给到了车企这边。
但和德国直接放手让车企自己干不太相同的是，咱们对于 L3 的态度还是比较保守且循序渐进的。
就比如工信部在 L3 量产车型准入的时候就直接规定好了车子的运行时速、区间和车道，属于是替车企们做掉了一部分功能层面的决定。
这或许能一定程度避免车企们陷入奔驰同款的 “ 合规陷阱 ”，当然也可能会让 L3 在远不如 L2 体验好的阶段花费更长的时间。
L3 在国内会怎么发展，可能暂时还真不好说。
但可以肯定的是，咱们一直在等的好用的自动驾驶，现在看，依旧还非常遥远。
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